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物流運輸方式及其選擇---安泰物流
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  2. [ 2013-01-13 ]

一、公路運輸
公路運輸主要是指使用各種車輛,包括汽車,人力、畜力車等運輸工具在公路上進行客
貨運輸的方式。在我國,長期以來對于公路運輸的界定是主要承擔距離較近,批量較小的運
輸項目,以及水路和鐵路難以到達地區的運輸,另外對于鐵路、水運難以實現其優勢的運輸
間隔一般也選擇公路運輸。很多資料顯示,公路運輸的經濟半徑為200 公里。然而隨著我國
公路建設步伐的逐漸加大,公路運輸的經濟里程也在不斷增長。比如隨著京滬高速公路的開
通,北京到上海近1000 公里路程,客、貨運輸已經從鐵路運輸向航空及公路運輸分流。更
有甚者,比如北京到太原,采用公路運輸要比采用鐵路運輸節省近三分之一的時間。
隨著我國公路建設速度的不斷提高,公路運輸的各種優點也將不斷地體現出來。公路運
輸具有運輸速度較快,靈活性強;公路建設的投資較低,建設周期相對較短,對運輸設施的
要求不高等優點,是實現門到門運輸的最好運輸方式。也正因為如此,公路運輸是門到門運
輸的主要承擔者,這樣,從發貨者到收貨者,既不需要轉運也不需要反復地裝卸搬運,對于
提高運輸質量和運輸速度都有明顯的好處。
二、鐵路運輸
鐵路運輸是指使用鐵路列車運送客貨的一種運輸方式。一般來講,鐵路運輸承擔的運輸
距離較長,貨運量較大,在干線運輸中起主力軍的作用。傳統的理解,我國運輸在沒有水運
條件的地區,所有的大批量、長途客貨運輸基本上都依靠鐵路。
鐵路運輸的優點明顯,具體表現為,(1)速度快,由于鐵路列車是在自己的專用軌道上
行駛,這樣基本不受其他外部干擾,在近幾年我國鐵路連續幾次提速的情況下,鐵道列車速
度有了顯著的提高,最高時速達到160 公里的列車已經在不斷地投入商業運行。(2)基本不
受自然條件的限制,能夠在決大多數氣候條件下正常運行,這樣可以保證運輸的連貫性,而
這是其他運輸方式所不能比擬的。(3)運載量大,鐵路運輸依靠大動力機車牽引,可以輕松
的拖掛多節車皮,鐵路貨車運載量一般為60—100 噸,而專用車皮的運載量可能會更大,一
般的貨物運輸列車可以同時拖掛50—70 節車皮,并且鐵路運輸部門可以根據運輸量的大小,
隨時增加或減少運力安排,這樣,能夠在滿足運輸的前提下,盡量節約成本,由于鐵路運輸
運量大,可調節等優點,使鐵路運輸成本相對較低。
當然,鐵路運輸也有不足之處,由于鐵路線的建設是固定的,所以運輸也只能在固定的
線路上進行,這樣就必須要與其他的運輸手段配合使用,在銜接的過程中,必然會帶來很多
的不便之處,比如運輸速度減緩,在裝卸的時候會出現貨物的損失等等。一般認為,鐵路運
輸的經濟里程在200 公里以上。
三、水路運輸
水路運輸是指使用船舶在通航水道進行客貨運輸的運輸方式。水路運輸因為運量大,成
本低,所以發展很快,80 年代以來,我國的水運貨物周轉量已逐漸上升到各種運輸方式中
的第一位,是干線運輸中的主要運力。水路運輸可以根據運輸的線路,地理位置的特點,選
擇多種不同的運輸工具。在內河運輸中,因為主要是連接陸地內的江、河、湖泊等水道,因
此運距不是太大,主要使用中、小型船舶及拖船、掛船等運輸工具進行運輸。對于沿海和近
海運輸,主要任務是沿大陸附近的航道運送客貨或在鄰近國家之間來回運轉。此過程由于距
離不是太遠,運輸過程中使用中、小型海洋運輸船舶較多。遠洋運輸是跨大洋的遠程運輸,
一般要選用大型的遠洋運輸船舶。專業運輸要選用大型專業運輸船舶,比如,集裝箱船,冷
凍船、油船、礦石船、液化氣船、載駁船等。
水路運輸因為能以較低的成本進行遠距離、大批量的運輸,自古就被人類加以利用,但
水運的缺點也是比較明顯的。首先,水運只能在有水道的地方以及沿海加以利用,而在內陸
地區,尤其是大陸性干旱地區就沒有可用資源(比如我國的西北內陸地區以及華北平原就基
本沒有可用航道),這就使得水路運輸的適用性降低,并且水路運輸必須要靠其他運輸手段
加以配合、銜接才能夠實現完整的運輸。其次,水路運輸的運輸速度較慢。船舶在水中行駛,
水給了船舶以浮力,同時也產生了巨大的阻力,隨著科學技術的日益進步,船舶的運行速度
也在不斷地提高,但整體來看,運輸速度還是較慢,尤其是在內河航運中,當船舶逆流運行
時,速度更慢,比如從上海到重慶,一般船只需要航行10 天以上,而鐵路列車則可在2 天
左右到達。第三,水路運輸受季節、氣候的影響較大,在枯水的季節,航道會影響大噸位的
船舶運行,有些航道甚至因此停航。另外,在高緯度地區,在冬季會遇到河流結凍,使得航
行中斷(比如我國的黑龍江、烏蘇里江流域)。另外,水路運輸還會受到各種災害性天氣的
影響,比如臺風、暴雨,將會使海洋運輸受到影響,如果處理不當,會造成很多不可想象的
災難;還有霧、雨等天氣也會影響到航運的正常進行。我國的長江上游,比如在重慶至宜昌
行段,在有大霧的時候,會使航行中斷,尤其是在三峽地區,在起霧的時候,一般不允許船
舶航行;在汛期到來的時候,長江流域也會對船舶航行進行限制,比如在長江洪峰通過的時
候,航行是非常危險的,同樣,航運部門為了保障航行安全,會在一定時間禁止船舶通過。
四、航空運輸
航空運輸是指使用各種航空器進行客貨運輸的運輸形式,目前使用的最主要的航空器
是飛機。航空運輸因為其速度快、效率高,在運輸行業中所占比例已經越來越高。航空運輸
優勢明顯,除了運輸速度快,效率高(目前的航空技術可以在24 小時內到達世界上任何地
方)外,航空運輸可以不受各種地形的限制,這對很多交通不發達地區尤其適合。比如我國
的青藏高原,由于海拔高,周圍山脈眾多,交通極為不便。進入西藏我國主要有2 條通道。
川藏公路,全長1700 余公里,從成都至拉薩,汽車連續行駛需要3 天左右的時間,而飛機
只需要2 個小時左右的時間,川藏公路因為路況不好而聞名,泥石流、塌方等自然災害經常
出現,公路不能保證隨時通暢;另一條通道青藏公路,雖然路況較好,但因路途遙遠,需要
繞道蘭州,穿過青海,也對西藏運輸起著瓶頸的作用。隨著拉薩機場的建成,越來越多的進
出藏運輸選用航空運輸方式,這是航空運輸所無法比擬的優勢。另外,航空運輸還具有運載
貨物破損率小,節省包裝、保險和儲存費用的優點,附加值高的商品在一定運行里程以上,
選擇航空運輸將能更大的節省成本。
在航空運輸使用的越來越頻繁的時候,我們也應該注意到,航空運輸在運輸行業中所
遇到的最大限制是運輸的成本很高。由于飛機的載重有限,這樣分擔到每一件運輸物品的單
位成本也較高。因此,一般意義認為,航空運輸是用來運載那些價值高,體重輕,易損,鮮
活的商品以及一些急需的商品、物資。比如精密儀器,保鮮期短的農副產品,急需商品和救
災物資等。
五、管道運輸
管道運輸是各種運輸方式中人們所不太熟悉的一種,在一般人看來,運輸無外乎車,船,
飛機三種,其實,管道運輸是在現代物流中發展越來越快的一種運輸方式。管道運輸是指利
用管道輸送氣體、液體的一種運輸方式。其機理是運輸物品在管道內順著壓力方向不斷流動,
以實現輸送目的的過程。比如石油或天然氣運輸,有些國家也開展煤漿管道運輸。與其它運
輸方式相區別,管道運輸最大的不同之處在于其運輸載體是靜止不動的。
管道運輸特點明顯,由于運輸管道屬于封閉設備,這樣可以避免在一般運輸過程中的丟
失、散失等問題,同樣也可以避免其他運輸設備經常遇到的回程空駛等無效運輸問題,這樣
無形中節約了成本。同時,管道運輸具有運輸速度快,流量大,環節少,運費低等優點,非
常適合連續不斷地輸送相應物資。
當然,管道運輸的局限性也很明顯。能適合管道運輸的物品還不多,僅僅適用于流體物
質,并且管道鋪設的成本很高,一般需由政府出面,才能實現輸送管道的鋪設,由個人或企
業直接鋪設或經營可能性不大。當然,隨著國家對基礎設施投入的不斷加大,以及與世界運
輸業的逐漸接軌,各種運輸管道的鋪設已經越來越多,距離也越來越長,也只有這樣,管道
運輸的效益才能越來越明顯。
六、他運輸分類
前面所述對于運輸的分類,是以運輸設備及運輸工具的不同為指標的。對于運輸,我們
還可以分為:
(一)按運輸的范疇分類
1、干線運輸
是指利用道路的主干線路,以及遠洋運輸的固定航線進行大批量、長距離的運輸,是長
距離運輸的一種重要形式。干線運輸因為其運輸距離長,運力集中,使得大量的貨物能夠迅
速地進行大跨度的位移,長期以來,是我國運輸的主要形式。尤其是鐵路運輸,往往擔負著
國家運輸干線的使命。各種物資的調動,貨物的配送,在人們心中,一直是由鐵路來完成的。
在我國的社會主義建設進程中,鐵路網的建設不斷完善,使得長距離干線運輸效益越來越明
顯。比如在我國,為了加強鐵路的干線運輸能力,從廣州分別到佳木斯、烏魯木齊、呼和浩
特等地每天都有行包快遞及貨運專列開行,是相關地區進出貨物的主要運力。
干線運輸在通常情況下,相同運輸工具較其他運輸形式要快,成本也會更低,是長距離
運輸的主要形式。當然,光有干線運輸還不足以完成整個運輸鏈的形成,還需要其他運輸手
段的輔助。
2、支線運輸
支線運輸是相對于干線運輸來說的。是在干線運輸的基礎上,對干線運輸起輔助作用的
運輸形式。支線運輸作為運輸干線與收發貨地點之間的補充,主要承擔運輸供應鏈中從供應
商到運輸干線上的集結站點以及從干線上的集結點到配送站的運輸任務。比如,京哈線(北
京—哈爾濱),京廣線(北京—廣州)是我國南北交通的最主要干線,與其相連的沈大鐵路
(沈陽—大連),石太鐵路(石家莊—太原)等鐵路相對來說可以是其相對的支線(在沈陽
和大連、石家莊和太原之間都有高速公路相連,它們也都可以被看作為主干線的支線。當然,
干線與支線都是相對而言的,從近距離看,在一個省內,或相近的省份,這兩條路線又可以
被看成是運輸干線)。一般來講,支線路程相對于干線要短很多,運輸量也要小很多,同時
支線的建設水平也要遠遠低于干線,相應的運輸工具也相對差一些,所以可能運輸速度較慢,
相等距離周轉時間可能會更長。但這是運輸合理布局的必要要求。
3、二次運輸
二次運輸,是一種補充性的運輸方式,路程短,運量小。干、支線運輸到站后,需要
將貨物由車站運至指定交貨地點,比如倉庫、加工廠、集貿市場等。由于該種運輸形式是滿
足單個單位的需要,所以核算成本后,單個物品的運輸成本將高于干、支線運輸。
4、廠內運輸
廠內運輸這種運輸形式只可能存在于大型、或超大型工業企業中。在該類企業中,為
生產提供服務的過程中,會遇到車間與車間之間,或者車間與倉庫之間的運輸問題。而在一
般企業中或大型企業中的車間內部以及倉庫內部的該種活動不能稱之為“運輸”,而只能稱
作“搬運”。
(二) 按運輸的作用分類
1、集貨運輸
集貨運輸是將分散的貨物匯集集中的一種運輸形式。集貨承運商根據自己的運輸覆蓋范
圍,收集、匯總承運商品,然后再由干、之線路承擔距離較遠,批量較大的運輸任務。如此
看來,集貨運輸是干、支線運輸的重要補充形式。
2、配送運輸
配送運輸的運輸方向正好與集貨運輸相反。集貨運輸是將貨物匯集、集中,而配送運輸
是由配貨商在集貨點按用戶要求將配好的貨分送到各個用戶的運輸形式,是貨物運輸中在干
線運輸完成后,對干、支線運輸的補充。相應的,配送運輸運距較短,運送量小,成本也會
更高,費用也會略大。
(三) 按運輸的協作程度分類
1、一般運輸
一般運輸主要是指在運輸的全部過程中,單一地采用同種運輸工具,或是孤立地采用
不同種運輸工具而在運輸過程中沒有形成有機協作整體的運輸形式。應該看到,在某些專
業領域,或在短距離運輸中,此種運輸形式還是比較常見,但從長遠來看,此類運輸形式
顯然與社會化大生產的客觀要求相背離,所以在合理的運輸里程范圍內,人們總是尋找各
種合理的運輸手段相互配合使用。
2、聯合運輸
聯合運輸簡稱為聯運,是指在整個運輸過程中,對運輸標的物使用同一運輸憑證,在運
輸過程中可能會由不同運輸方式或不同運輸企業進行運輸,但各運輸方能夠有效銜接貨物,
利用每種運輸手段的優勢進行運輸,以充分發揮不同運輸工具的運輸優勢,以實現高效運輸
的一種運輸形式。
聯合運輸因為能夠充分實現各種運輸手段的運輸優勢,因而已經成為運輸行業發展的標
志。聯合運輸的發展速度很快,尤其是在國際運輸界,聯合運輸的概念已經深入人心。
采用聯合運輸,對于運輸用戶來講,可以簡化運輸手續,比如,如果所運貨物需要轉
運,用戶不用一直跟著貨物,在轉運地點親自辦理轉運手續,這樣既可以方便用戶,同時可
以加快運輸周轉速度,同時,也有利于節省運費。
(四) 按運輸中途是否換載分類
1、直達運輸
直達運輸是指在貨物運輸過程中,不經過換載、入庫保存,直接到達目的地的一種運
輸形式。直達運輸的采用,降低了貨物因為運輸途中因為裝卸和換載而出現滅失的可能性,
同時提高了運輸速度,對于運輸商來說能于較短的時間完成運輸任務,以達到提高運輸效
率,加快運輸工具周轉速度的目的。
2、中轉運輸
中轉運輸是指在貨物運輸過程中,要在途中的車站、港口、倉庫等地點進行轉運換裝,
包括同種運輸工具不同運輸線路的轉換裝運,以及不同運輸工具之間進行轉運換裝的一種
運輸形式。
中轉運輸是干、支線運輸之間有效銜接的橋梁。通過中轉運輸,可以將運輸化整為零
或化零為整,達到運輸中方便用戶,提高運輸效率的目的。在運輸過程中,充分發揮不同運
輸工具在不同路段上的運輸優勢,體現運輸的節約和增效,并有助于加快流通速度。
中轉運輸也有一定的弊病,那就是在換載過程中,運輸速度提不上去,貨損增加,同
時費用加大。
直達運輸與中轉運輸,不能籠統地說孰優孰劣,二者在不同的情況下有各自的優勢,
在選擇運輸方式的時候,要根據具體情況具體分析,以總體經濟效益為評價指標,合理選擇,
最終完成有效運輸。
七、我國運輸情況概述
(一)公路
我國的公路網經過若干年的發展,截止2000 年底,公路通車里程已達140.27 萬公里,
平均每年增長近3 萬公里。同時公路的技術指標有了很大的提高,高級、次高級公路所占比
例已經超過30%,而在1991 年只占27.9%,1990 年占26%,1952 年則為0.3%。隨著公路
建設的不斷進行,我國的公路網密度也不斷提高,隨之而來的公路運輸量也在不斷增加。1999
年全國公路運輸完成的客運量是134.74 億人,旅客周轉量為6657.4 億人公里,公路客運量
占全國客運量的比重從1950 年的11.3%提高到2000 年的91%,旅客周轉量也從5%提高到
55.3%,但是公路客運量和旅客周轉量在地區分布上都是沿海大于內地,東部大于西部。公
路貨運發展同樣迅速,2000 年全年我國公路貨運量達104 億噸,貨物周轉量則達6129 億噸
公里。相比10 年前的1991 年分別增長54%和79%,高于同期工農業生產總值和主要產品
產量的增長速度。在中國的公路貨運中,絕大部分是短途運輸,中長距離的運輸比重還比較
小。除了機動車,還有大量的非機動車參與運輸,比如畜力車,手推(拉)車等,它們的運
輸量不可低估。
從交通運輸全過程來看,我國的公路運輸由交通部主管,實行統一領導、分級管理。目
前,運輸市場活躍,涌現了許多經營業績較好的聯運、聯營企業,促進了公路運輸業的發展。
我國的公路運輸企業,按經營方式可以分為公用性的營業性運輸企業和自用性的非營業運輸
企業。前者主要是交通部門的專業運輸企業和商業、糧食、外貿等流通部門的運輸企業,以
及集體、個體運輸企業,后者主要是廠礦企事業單位的自備運力。公路營運車輛到2000 年
約為702.82 萬輛,約占民用汽車總數的44%,在全國各種運輸工具中,客運和貨運所占比
重分別為91.1%和76.8%。
(二)鐵路
自19 世紀下半葉(1876 年)我國就開始修建鐵路,但直到解放前夕(1949 年),只修
筑了2.2 萬公里鐵路,且質量差、標準混亂、技術裝備落后、運輸能力低,當時能夠勉強通
車的只有1.1 萬多公里。同時,鐵路布局不合理,大多集中在東北地區和沿海一帶,并且有
90%的鐵路是被外國資本所控制或經營。這與舊中國的工業布局有關。舊中國的工業主要集
中于東北和東部沿海地區,東北集中了全國鋼材的95%、生鐵的88%、電力的78.2%;東部
沿海各省市則是當時輕工業最集中的地帶,占全國80%的棉紡織業、90%的絲紡織業、90%
以上的橡膠工業、64%的面粉工業和97%的卷煙工業。同時,即便是在東北和東部沿海地區
的工業又集中在少數省市。比如,東北的工業主要集中在遼寧省,而東部沿海地區屬上海最
為集中。1949 年,上海市的工業產值占全國工業產值的25%以上,紡織工業占全國的60%
多。但是上海既無煤、又無油,上海市工業生產所需要的原材料、燃料等都需要從各地長途
運入,而上海的產品又需要運到全國去銷售,形成原材料、燃料和產品之間的長距離往返運
輸,而鐵路運輸是一種較理想的長距離運輸方式,因此,鐵路運輸在舊中國的物流業中就占
有主導地位。
新中國成立以后,我國按照社會主義經濟客觀規律的要求,進行了全國工業布局的調整,
同時也相應調整了運輸布局,其中主要調整了鐵路運輸布局。建國初期,國家經濟十分困難,
但依然拿出大量資金投入鐵路建設,投資額占到了同期基建投資的7.5%左右。1950 年到1980
年,中國鐵路總里程達到了5.19 萬公里,平均每年新建約800 公里鐵路。解放前西南、西
北兩個地區的鐵路基本空白,但如今也修建了許多干線。到1979 年,我國西北、西南兩個
地區在全國鐵路里程中所占的比重由1949 年的5.5%提高到1979 年的24.8%?,F在,除西
藏自治區外,我國各省、市、自治區都已有了鐵路。
經過建國后50 來年的發展,我國鐵路建設成就矚目。截至2000 年底,我國鐵路營運里
程已達5.87 萬公里,鐵路運輸已成為國家運輸的主要力量。我國鐵路網由數條橫貫東西、
縱貫南北的干線所組成。它們互相交叉,組成全國鐵路網骨架,聯系著全國各地,并通過許
多鐵路輔助線、鐵路支線、聯絡線、專用線等,將全國主要工礦、城鎮、主要農產基地連接
成為一個整體。我國的鐵路網大體呈現為五橫七縱的格局。五橫是指(1)蘭新、隴海鐵路
(烏魯木齊—蘭州,蘭州—連云港),這兩條鐵路線為中國東西向運輸的最主要干線,也是
歐亞大陸橋的組成部分,通過這兩條鐵路,將我國西北內陸與東部沿海地區緊密連接起來,
同時也是我國通往西亞、歐洲的連接通道。(2)滬杭、浙贛、湘黔、貴昆鐵路(上海—杭州,
杭州—南昌,長沙—貴陽,貴陽—昆明),這四條鐵路線組成中國南部東西向交通的主干線,
通過這條干線,將我國西南內陸地區與東部緊密連接在一起,對西南地區的經濟發展起著不
可估量的作用。(3)石太、石德、濟青鐵路(太原—石家莊,石家莊—德州,濟南—青島),
這三條鐵路線將山西到沿海的線路打通,使得山西以及陜北的能源得以向外輸送。(4)包蘭、
京包鐵路(蘭州—包頭,包頭—北京),這兩條鐵路將我國北部內陸地區連接起來,使得甘
肅北部、寧夏、內蒙古自治區、陜西北部、河北北部等偏遠地區(舊時俗稱關外)連接起來,
直至華北,對促進這些地區的經濟發展起到不可估量的作用。(5)濱州、濱綏鐵路(滿洲里
—哈爾濱,哈爾濱—綏芬河),這條鐵路是東北北部地區東西向交通的主要通道,也是我國
通往西伯利亞國際鐵路的一部分。東北地區鐵路網比較發達,但基本上是以哈大鐵路和濱州、
濱綏鐵路為主要干線進行運輸的。七縱主要是指京哈、京廣鐵路(哈爾濱—北京,北京—廣
州),京滬、浙贛、鷹廈鐵路(北京—上海,杭州—贛州,鷹潭—廈門),京九鐵路(北京—
深圳—九龍),太焦、焦枝、枝柳鐵路(太原—焦作,焦作—枝城,枝城—柳州)以及寶成、
成昆鐵路(寶雞—成都,成都—昆明)等等。其中,京哈、京廣鐵路是我國南北交通的最主
要通道,尤其京廣鐵路是我國運輸最繁忙的鐵路,同時也是運輸量最大的鐵路。京滬、浙贛、
鷹廈鐵路是我國東部沿海地區一條南北運輸線路,也是當地運輸的主要干線。根據我國高速
鐵路的建設構想,北京到上海將準備修建第二條鐵路線,這將是我國的第一條高速鐵路,可
以設想,高速鐵路的建成,將會使我國的運輸水平達到新的高度
我國鐵路承擔著巨大的運輸任務,2000 年,我國鐵路共運送旅客10.5 億人次,約占全
國旅客的7%,完成貨運任務17.8 億噸,約占全國運量的13%,同時,客運和貨運周轉量分
別為4532.6 億人公里和13902 億噸公里。在國家對基礎設施投入不斷加大的情況下,我國
的鐵路布局也逐漸趨于合理。中、西部交通落后地區的道路建設也有了長足的進步。同時,
我國鐵路的技術設施和裝備也有了很大的提高,我國的鐵路運輸效率為世界最高水平。貨車
周轉時間和鐵路運行間隔時間是反映鐵路運輸效率的綜合指標。80 年代初,我國的火車周
轉時間為3.21 天,已經居于世界首位(原蘇聯為6 天,日本為6.1 天,西德為7 天,英國為
8.7 天,印度為14.1 天),目前中國每天開行貨車2 萬多列,客車幾千列,在主要的鐵路干
線上,列車平均間隔不到10 分鐘,最短的每6 分鐘就有一列火車通過(比如在京廣鐵路的
某些區段),如此高的行車密度,在世界上處于領先位置。
在我國的各種運輸手段中,鐵路運輸一直居于主導地位。從全國貨運周轉量來看,1978
年中國的鐵路貨運周轉量約占54.4%,1978 年以后,我國為緩解運輸任務緊張的狀況,鼓
勵和加強了水路運輸業,因此鐵路貨運周轉量有所下降,但還是占到了約40%的比例。我
國的鐵路雖然發展迅速,但相比整個運輸需求,運力還是明顯不足。主要干線的運輸能力已
經處于飽和狀態,特別是貫通南北的干線,山西省的煤炭運輸干線,進入東北地區的鐵路及
連接主要經濟地區的鐵路運輸能力更是不足。我國政府已經認識到了加強鐵路運輸能力對我
國經濟發展的重要性,政府計劃在2010 年以前再建設4 萬公里鐵路,相信這將更大地促進
我國物流運輸業的發展。
(三)水運
我國的航運自然條件優越,歷史悠久,是世界上航運發展較早的國家。新中國成立后,
我國的航運事業得到了長足的發展,通航線路不斷增加,運輸量逐年增大。為國家經濟發展
做出了重要貢獻。
1、內河
我國幅員遼闊,江河湖泊分布廣泛。內河航運主要分布在長江、珠江、黑龍江、淮河
以及各個能獨自入海的水系。其中長江、珠江、淮河三個水系通航里程占全國通航里程的
82.3%,各個水系情況有所不同。
長江水系。長江為我國的第一大河流,全長6300 余公里,通航里程為3638.5 公里,全
水系完成的航運量占全國的76%,完成的航運周轉量占全國的87.5%。長江水系現有大小通
航支流3600 余條,占全國總通航里程的70%
珠江水系。珠江由東江、北江、西江、珠江干流所組成,溝通華南、西南兩大地區,
航運條件在我國僅次于長江。珠江水系擁有通航支流988 條,總長36000 公里,通航里程
12830 公里,主要分布在廣東、廣西兩省內,梧州下游航段可通行500 噸級船舶,珠江干流
可通行千噸至萬噸級海輪,對廣州經濟發展起著重要作用。
黑龍江水系??赏ê嚼锍淘?10000 公里以上,平均通航期205 天,是當地的主要運輸
方式之一。全域森林面積較大,所以木材運送量較大。
淮河水系?;春恿饔虻靥廃S河、長江兩大河流之間,水陸交通發達?,F有航道 900 多
條,通航里程20615 公里,其中人工控制航道18240 公里,天然航道2732 公里,船舶通行
噸位較小
2、海運
我國海岸線長約 18000 公里,北至丹東,南到房城港,共有40 余個港口。按地域劃分,
沿海航線可以分為:
北方沿海航線。北方沿海航線全長 1167 海里,經過全國最大的能源輸出港—秦皇島港
以及天津港、上海等港口,擔負著煤炭、石油等能源的出口以及南北大宗貨物的運輸。
閩浙沿海航線。全長 500 多海里,沿途經過中國經濟發展較快的浙江、福建兩省,擔
負著兩地能源供給及產品出口的使命,是兩地經濟發展的命脈。
華南沿海航線。全長 714 海里,聯系著臺、港、澳以及廣東、廣西兩省。由于香港是
我國外貿的重要中轉港口,所以這一航線地位重要。
我國水路運輸的作用越來越大,1978 年以后,我國貨運周轉量一半以上通過水運完成,
水運從運輸成本,環保等角度,都是較優的運輸形式,尤其是國家對水運的支持力度逐漸加
大,相信水運會有一個更大的發展。
(四)航空
在 1949 年建國時,我國幾乎沒有商業航空,長期的戰爭使得很多的航運設施遭到破壞,
整個國家只剩下17 架民用飛機及極少的燃料儲備。1954 年,我國成立了民用航空局(Civil
Aviation Administration of China,簡稱CAAC),開始了自主經營的民航事業。
我國的航空公司都為國有公司,從 CAAC 中分離出來的6 個公司是中國航空運輸業的
骨干企業。分別為:中國國際航空公司、中國東方航空公司、中國南方航空公司、中國北方
航空公司、中國西北航空公司、中國西南航空公司。我國的航空通航里程增加迅速,到2000
年末,我國的航線距離突破150 萬公里,國際航線50.84 萬公里,共有國內航線550 條,國
際航線近百條。同樣,運輸能力也有較快增長。2000 年,我國民航共運送旅客6722 萬人次,
旅客周轉量970.5 億人公里,民用航空已經發展成為運輸的主力。
(五)管道
我國是世界上最早使用管道運輸的國家,在公元前200 多年,古人已建造了用打通的竹
管連接起來的管道,用于運送鹵水。這可以說是現代管道運輸的雛形。
世界著名的輸氣管道當屬橫貫加拿大全境的管道,管道總長8500 千米,管徑500~1000
毫米,中間設46 座壓氣站。年輸氣量達300 億立方米。
目前世界上輸煤量最長的用以輸送煤漿的管道是美國里梅薩煤漿管道,起點是美國亞利
桑那州的卡因塔露天煤礦,終點是內華達州的莫哈夫電廠。全長439 千米,管徑為457 毫米
和305 毫米兩種。這條管道1970 年建成,年輸煤量為450 萬噸。
我國的管道運輸起步較晚,發展也比較緩慢。1958 年,建成克拉瑪依一烏魯木齊長距
離輸油管道,全長295 千米。1963 年在四川修建了從川南到重慶的輸送天然氣管道,全長
54.7 千米。目前中國各種用途的運輸管道總長為2.47 萬千米,2000 年全年共運輸貨物18700
萬噸。
 

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